Ponte sullo Stretto: necessità o fonte di inquinamento?  

Il ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti Matteo Salvini vorrebbe avviare i cantieri del Ponte sullo Stretto entro l’estate, ma il rischio inquinamento è molto forte. Il primo stop, infatti, arriva da un altro ministero dell’esecutivo: quello dell’Ambiente e della Sicurezza energetica. Prima di far partire il progetto, dice il dicastero guidato da Gilberto Pichetto Fratin, c’è bisogno di 239 risposte ad altrettante richieste di integrazioni e documenti. Per il ministero, infatti, la documentazione presentata dalla concessionaria è superficiale, insufficiente, non aggiornata e va approfondita su tutti i fronti. Gli appunti sono contenuti in un documento di 42 pagine stilato dalla commissione tecnica di valutazione di impatto ambientale Via-Vas.  

I temi dei 239 dubbi sul Ponte sullo Stretto                                                     

Ma quali sono i temi delle richieste di integrazione dei documenti? La compatibilità coi vincoli ambientali, la valutazione dei costi e benefici, la descrizione di tutti gli interventi previsti, il sistema di cantierizzazione, la gestione delle terre e rocce di scavo. Il Ministero dell’Ambiente, inoltre, chiede dati più approfonditi e aggiornati sul rischio di maremoti, sull’inquinamento dell’aria, sull’impatto del Ponte sull’ambiente marino e di terra e sull’agricoltura, sulle acque, sui rischi di subsidenza e dissesto, sulla flora e sulla fauna, sul rumore e i campi magnetici, sulle aree protette di rilevanza europea. A scendere in campo sono anche le associazioni ambientaliste come Wwf e Legambiente e i comitati locali anti-Ponte, che parlano di “passo falso” e di “farsa”, ribadendo che “il progetto non sta in piedi”. Non è la prima volta che gli ambientalisti protestano contro il progetto, presentando le proprie obiezioni in maniera articolata. 

Il report di Legambiente sul progetto

Secondo il report di Legambiente intitolato “Il grande bluff”, pubblicato lo scorso luglio, non solo il Ponte non migliorerà la mobilità tra le due sponde, ma sarà anche insostenibile dal punto di vista ambientale ed economico, andando ad assorbire risorse che dovrebbero essere investite per migliorare le infrastrutture di Calabria e Sicilia, le due regioni coinvolte dal progetto. “Per risolvere i problemi di mobilità del Mezzogiorno, per l’ennesima volta nella storia del Paese, si discute della realizzazione del Ponte sullo Stretto di Messina”, aveva dichiarato Stefano Ciafani, presidente nazionale di Legambiente in occasione della presentazione del report.

E ancora: “È davvero senza senso continuare a parlare di una simile cattedrale nel deserto, visti i fallimenti che questo tipo di approccio ha avuto negli scorsi decenni. È però ripartita la retorica di questa ‘grande opera’ utile solo a sperperare altri soldi pubblici, oltre al miliardo di euro che fino a oggi sono costati studi, consulenze e stipendi della Società Stretto di Messina, che di fatto ha distolto l’attenzione dalle vere priorità per far spostare persone e merci in modo civile e da Paese moderno in Calabria e Sicilia”.  

 

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Dalle infrastrutture alla sostenibilità ambientale: le 5 fake news sul Ponte secondo Legambiente

Nel rapporto, Legambiente ha elencato “cinque bufale” sulla realizzazione del Ponte sullo Stretto, anzitutto di sostenibilità ambientale, che riportiamo di seguito:                                      

1. Non è vero che infrastrutture di questo tipo e di questa lunghezza si fanno ovunque

       Il progetto prevede una campata unica di 3,3 km di lunghezza, mentre la campata più lunga al mondo, quella del Ponte dei Dardanelli in Turchia, è di circa 2 km di lunghezza ed è solo stradale, senza binari ferroviari. L’area dello Stretto di Messina è ad elevata attività geologica e sismica: la Calabria meridionale e la Sicilia Orientale sono ricomprese nella Zona sismica 1 (a maggiore pericolosità), secondo la Classificazione sismica – aggiornata al novembre 2020, del Dipartimento della Protezione Civile. Inoltre, come espressamente scritto nella relazione “Lo Stretto Messina: criticità geologiche e tettoniche” dell’ottobre 2020 dell’Istituto di Scienze Marine – ISMAR, il sistema di spaccature profonde situate tra lo Stretto di Messina e l’Etna sta separando la Sicilia dal resto d’Italia, testimoniato dai terremoti più devastanti d’Italia (a partire da quello del 1908, che provocò anche uno tsunami e fece non meno di 100mila vittime).                                                                                                                        

2. Non è vero che il Ponte serve a chi ogni giorno si sposta da una sponda all’altra dello Stretto

       Il punto minimo di attraversamento, considerato come condizione necessaria alla realizzazione del Ponte a campata unica, allontana l’attraversamento dai baricentri delle aree metropolitane di Messina e Reggio Calabria, peggiorando o non migliorando nei fatti gli spostamenti e i tempi di percorrenza tra i due centri principali dell’area alle 4.500 persone che ogni giorno si muovono tra le due sponde.  

3. Non è vero che il Ponte collegherebbe le città siciliane rapidamente con Roma grazie all’alta velocità

       Secondo le previsioni di Ferrovie dello Stato, il tempo di percorrenza tra Roma e Palermo sarà di sette ore; questo, tra l’altro, solo quando anche i lavori dell’alta velocità tra Palermo e Messina e tra Reggio Calabria e Salerno saranno completati. Chiaramente tempi non competitivi rispetto ai collegamenti aerei.                            

4. Non è vero che il ponte sarà sostenibile dal punto di vista ambientale

       Qualunque sforzo per rendere sostenibile ambientalmente un’infrastruttura di questo tipo verrebbe annullato dall’impatto generato sulle due Zone di Protezione Speciale presenti (sul lato calabrese la ZPS della Costa Viola e su quello siciliano dalla ZPS dei Monti Peloritani, Dorsale Curcuraci, Antenna a Mare e area marina dello Stretto) oltre che da un sistema di ben 11 ZSC (Zone Speciali di Conservazione). 

5. Non è vero che il ponte è economicamente sostenibile

       È stato già speso circa 1 miliardo di euro in progetti, senza realizzare alcuna opera, mentre ancora non si ha idea di quanto effettivamente, a fine lavori, costerebbe. Si tratta inoltre di un’infrastruttura che è passata dai quasi 5 miliardi del 2001 (delibera Cipe 121/2001) ai 6,3 miliardi stimati dalla Corte dei conti nel 2011, fino agli 8,5 miliardi dell’anno seguente. Nell’ultimo aggiornamento del Documento di economia e finanza dello scorso aprile, il costo per la realizzazione del Ponte (escluse le opere connesse su entrambe le sponde) è di 13,5 miliardi di euro.